🚉 Marseille de gare en gare (17/18) : Séon-Saint-Henri, la gare des tuiliers sacrifiée en 2019
Après plus de cent cinquante ans de desserte, les trains ont cessé de s’arrêter dans ce village ouvrier du bassin de Séon.
Série : Marseille de gare en gare
Branche : vers L’Estaque et le littoral nord
Ligne : Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles
Gare : Séon-Saint-Henri
Situation : chemin de Bernex, 16e arrondissement
Altitude : environ 52 mètres
Ouverture de la ligne : 16 janvier 1848
Fermeture aux voyageurs : janvier 2019
État actuel : ancienne halte non desservie
Publication : jeudi 15 mai 2031
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En provençal
Pèr mai de cent cinquanto an, li trin s’arrestèron à Seoun-Sant-Enri.
La garo servié lou vilage, li teulié e tóuti li famiho ouvriero.
En 2019, li trin passèron encaro, mai sènso plus s’arresta.
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Elle fut l’une des plus anciennes gares de quartier de Marseille et l’une des dernières à conserver une desserte voyageurs. Pendant plus de cent cinquante ans, les trains omnibus, puis les TER, s’arrêtèrent à Séon-Saint-Henri avant de rejoindre L’Estaque ou Marseille-Saint-Charles.
En janvier 2019, cette longue histoire prit fin. Les trains continuèrent de traverser le quartier, mais cessèrent de s’arrêter devant les quais du chemin de Bernex. La fermeture pouvait paraître anecdotique à l’échelle du réseau régional. Pour Saint-Henri, elle signifiait pourtant la perte d’un lien ferroviaire remontant aux origines mêmes du chemin de fer marseillais.
Saint-Henri, l’autre village de Séon
Saint-Henri appartient au bassin de Séon, territoire littoral historiquement partagé entre Saint-André, Saint-Henri, L’Estaque et Les Riaux. Avant que ces quartiers ne possèdent chacun une identité bien affirmée, Saint-André et Saint-Henri étaient souvent réunis sous le simple nom de Séon.
Le village prit le nom d’une ancienne chapelle dédiée à saint Henri. En 1745, sous l’épiscopat de Mgr Henri de Belsunce, Saint-Henri devint une paroisse distincte de Saint-André. Le premier vocable de la nouvelle église associait le Sacré-Cœur de Jésus à saint Henri, mais seul le second finit par s’imposer.
Le saint concerné est généralement identifié à Henri II, empereur du Saint-Empire romain germanique, mort en 1024 et canonisé en 1146. Le nom faisait également écho à celui de Mgr de Belsunce, qui avait soutenu la création de la paroisse.
L’appellation ferroviaire conserva les deux appartenances : Séon désignait le territoire historique, tandis que Saint-Henri identifiait le village desservi.
Quand le chemin de fer rencontre les tuiliers
La ligne d’Avignon à Marseille fut concédée en 1843 à Paulin Talabot et à ses associés. Le projet prévoyait déjà une station à Séon-Saint-Henri. Les ingénieurs savaient que ce territoire, situé entre Marseille et le tunnel de la Nerthe, possédait une importance économique particulière.
Le chantier ne se déroula pas sans difficulté. La compagnie ferroviaire avait besoin de briques pour construire ses ouvrages. Les fabricants locaux pratiquant des prix jugés trop élevés, elle fit venir des ouvriers belges afin de produire elle-même les matériaux nécessaires. L’extraction de l’argile sur des terrains proches provoqua la colère des habitants et l’intervention de la force publique fut nécessaire pour permettre la poursuite des travaux.
L’épisode paraît presque symbolique : le chemin de fer arrivait dans un pays de tuiliers, mais se heurtait immédiatement à ceux qui vivaient de l’argile. La gare allait pourtant devenir l’un des principaux instruments de développement de cette industrie.
La section reliant Pas-des-Lanciers à Marseille fut inaugurée le 15 janvier 1848 et le service commercial commença le lendemain. Quatre allers-retours quotidiens furent alors proposés. La ligne traversait Séon-Saint-Henri avant de gagner Marseille par Saint-Louis et les quartiers nord.
Du vin blanc aux tuiles rouges
Avant l’industrialisation, Saint-Henri était un village agricole réputé notamment pour son vin blanc. Les coteaux secs et ensoleillés convenaient à la culture de la vigne. L’arrivée du phylloxéra au XIXe siècle détruisit cependant une grande partie du vignoble, qui ne fut jamais véritablement reconstitué.
L’argile présente dans le sous-sol offrait une autre ressource. Elle était probablement exploitée depuis l’Antiquité pour fabriquer des amphores, des briques et des objets de terre cuite. Au début du XIXe siècle, la production demeurait largement artisanale. En 1805, le bassin de Séon comptait vingt et une tuileries employant seulement quarante-cinq ouvriers.
La révolution industrielle transforma radicalement cette activité. Les fours devinrent plus importants, les machines à vapeur apparurent et les ateliers familiaux laissèrent place à de vastes établissements. Vers 1860, le bassin aurait compté environ cent cinquante tuileries et plusieurs centaines d’ouvriers.
Les cheminées des fours dominèrent bientôt les maisons. Les carrières d’argile creusèrent de profondes dépressions dans le paysage, appelées localement les « creux ». Certaines restent encore perceptibles dans le relief accidenté du quartier.
La gare au service d’un village industriel
Le chemin de fer permettait d’acheminer le charbon nécessaire aux fours et d’expédier les tuiles, briques et carreaux vers Marseille, les ports méditerranéens et les grands chantiers français. Des wagons chargés de matériaux quittaient régulièrement le bassin de Séon.
Mais Séon-Saint-Henri n’était pas seulement une gare de marchandises. Elle accueillait aussi les habitants du village et les ouvriers des usines. Les trains omnibus leur permettaient de rejoindre rapidement L’Estaque, les Aygalades ou Marseille-Saint-Charles.
L’industrie attira une population nombreuse. Des ouvriers italiens, espagnols, arméniens puis algériens s’installèrent à Saint-Henri. Hommes et femmes travaillaient dans les tuileries, tandis que des logements ouvriers, des courées et des baraquements se développaient autour des usines.
La population du village augmenta considérablement entre le début du XIXe siècle et l’entre-deux-guerres. La gare accompagna ce mouvement. Elle formait un passage quotidien entre le monde clos des fabriques et le reste de Marseille.
Deux directions depuis 1915
Pendant ses premières décennies, la gare était desservie par les trains reliant Marseille à Avignon par L’Estaque, Rognac, Saint-Chamas et Arles. À partir de 1915, l’ouverture complète de la ligne de Miramas à L’Estaque par Port-de-Bouc donna une seconde fonction à la gare.
Des trains purent désormais rejoindre Martigues, Port-de-Bouc et Miramas en suivant la Côte Bleue. À L’Estaque, la ligne littorale rejoignait la grande ligne classique avant de traverser Séon-Saint-Henri en direction de Saint-Charles.
La halte devint ainsi commune à deux itinéraires. Certains trains continuaient vers Rognac et Arles ; d’autres empruntaient les viaducs et tunnels de la Côte Bleue. Cette double desserte aurait pu faire de Saint-Henri un point important du réseau ferroviaire urbain marseillais.
Une petite halte restée dans son paysage
À la fin du XXe siècle, Séon-Saint-Henri n’avait plus l’importance industrielle d’autrefois. Les tuileries fermèrent progressivement et les grandes cheminées disparurent. Les terrains furent réoccupés par des logements, des entrepôts et des zones d’activité.
La gare survécut pourtant à cette transformation. Elle possédait encore deux voies, deux quais, un ancien bâtiment voyageurs et un petit abri. Les passagers traversaient directement les voies pour changer de quai, selon un dispositif devenu peu adapté aux exigences contemporaines de sécurité et d’accessibilité.
Le chemin de Bernex conduisait à une halte modeste, presque rurale malgré l’urbanisation environnante. Cette discrétion lui donnait un charme particulier, mais contribuait aussi à son isolement. La gare était mal signalée et insuffisamment reliée aux autres transports.
En 2010 et 2011, sa fréquentation annuelle restait inférieure à cent mille voyageurs. Ce chiffre témoignait d’une utilisation limitée, mais il devait être rapproché de la faiblesse de la desserte et des difficultés d’accès. Une gare peu desservie attire mécaniquement peu de voyageurs.
Janvier 2019, les trains ne s’arrêtent plus
La desserte ferroviaire de Séon-Saint-Henri fut supprimée en janvier 2019. Après plus d’un siècle et demi, les habitants perdirent leur accès direct au TER. Les trains continuèrent de passer devant les anciens quais, soulignant chaque jour la contradiction d’une ligne active traversant un quartier privé de gare.
Cette fermeture intervint alors que les quartiers nord souffraient déjà d’un manque de transports collectifs rapides. Elle alimenta les critiques sur les choix d’aménagement marseillais : les infrastructures existaient, les voies étaient utilisées, mais les dessertes locales disparaissaient.
Séon-Saint-Henri rejoignit ainsi Saint-Barthélemy, Le Canet, Saint-Louis-les Aygalades et les autres gares fermées de la ligne. En quelques décennies, l’ancien réseau de banlieue fut réduit à quelques points d’arrêt, malgré la croissance de la population métropolitaine.
Une gare remplacée, mais déplacée
Le projet de Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur prévoit qu’une nouvelle halte soit créée à Saint-André. Située entre les boulevards André-Roussin et Fernand-Sardou, elle doit remplacer Séon-Saint-Henri et bénéficier d’un emplacement plus proche des zones d’habitation, des activités de Saumaty-Séon et des futurs transports métropolitains.
Le projet annonce deux quais de 220 mètres, des accès par ascenseurs, un parc-relais, des stationnements pour les vélos et une correspondance avec le prolongement du tramway. Jusqu’à soixante-seize trains régionaux pourraient y marquer l’arrêt chaque jour.
Cette nouvelle halte ne serait pas une réouverture de Séon-Saint-Henri. Elle déplacerait la desserte vers Saint-André, laissant le village de Saint-Henri sans gare propre. Le quartier retrouverait une station ferroviaire à proximité, mais perdrait définitivement le point d’arrêt historique du chemin de Bernex.
La différence est importante. Une gare n’est pas seulement un équipement technique que l’on peut déplacer sur une carte. Elle appartient à un quartier, à ses habitudes et à sa mémoire.
L’Alhambra et la mémoire du village
Saint-Henri conserve un autre bâtiment emblématique lié à la vie populaire du quartier : le cinéma L’Alhambra. Construit dans les années 1920 et reconnaissable à sa façade Art déco, il fut longtemps un lieu de spectacle fréquenté par les familles ouvrières.
Après une période de fermeture, il fut sauvé et restauré. Il est aujourd’hui classé cinéma d’art et d’essai et poursuit une importante action culturelle dans les quartiers nord. Sa présence rappelle que Saint-Henri ne fut jamais seulement un territoire d’usines et de voies ferrées, mais aussi un village possédant ses commerces, ses cafés, ses fêtes et ses lieux de rencontre.
Le poète Saint-Pol-Roux est également lié au quartier. Né en 1861 sous le nom de Paul-Pierre Roux, il passa une partie de son enfance à Saint-Henri avant de devenir une figure majeure du symbolisme. Son œuvre et son destin tragique ont donné une dimension littéraire à ce paysage industriel.
La dernière halte du bassin de Séon
La fermeture de Séon-Saint-Henri clôt une longue période pendant laquelle les villages industriels du nord de Marseille disposaient de leurs propres stations. Saint-André avait déjà perdu la sienne. Saint-Louis-les Aygalades ferma en 2014. Saint-Henri résista quelques années supplémentaires avant de connaître le même sort.
Ses anciens quais racontent encore l’histoire du village agricole devenu capitale des tuileries, puis quartier résidentiel. Ils rappellent les ouvriers venus de toute la Méditerranée, les wagons chargés de briques, les omnibus pour Saint-Charles et les TER de la Côte Bleue.
Pendant plus de cent cinquante ans, le train s’arrêta à Séon-Saint-Henri. Depuis 2019, il ne fait plus que passer. Rarement l’expression « voir passer les trains » aura pris un sens aussi littéral.
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📚 Pour aller plus loin
Saint-André, le village façonné par les tuileries
L’histoire du village voisin, de ses carrières d’argile et de ses grandes fabriques, indissociable de celle de Saint-Henri et du bassin de Séon.
Saint-Louis : le roi, le saint, le sucre et le quartier
Un autre quartier industriel du nord de Marseille, développé autour des usines, des voies ferrées et de populations ouvrières venues de toute la Méditerranée.
Saint-Antoine, le village qui gardait la route du nord
De l’autre côté des collines, Saint-Antoine raconte une histoire parallèle de village ancien transformé par les routes, le rail et l’expansion urbaine.
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🚉 Marseille de gare en gare
Sainte-Marthe-en-Provence, 23 janvier 2031
Picon-Busserine, 30 janvier 2031
Saint-Joseph-le-Castellas, 6 février 2031
Saint-Antoine, 13 février 2031
Aygalades-Accates, 20 février 2031
Marseille-Blancarde, 27 février 2031
La Pomme, 6 mars 2031
Saint-Marcel, 13 mars 2031
La Barasse, 20 mars 2031
Saint-Menet, 27 mars 2031
Arenc-Euroméditerranée, 3 avril 2031
Saint-Barthélemy, 10 avril 2031
Le Canet, 17 avril 2031
Saint-Joseph, 24 avril 2031
Saint-Louis-les Aygalades, 1er mai 2031
Séon-Saint-André, 8 mai 2031
Séon-Saint-Henri, 15 mai 2031
L’Estaque, 22 mai 2031
Prochaine et dernière gare
L’Estaque, jeudi 22 mai 2031 : le grand carrefour ferroviaire entre Paris, la Côte Bleue, le port et la Méditerranée.
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Sources
Gare de Séon-Saint-Henri, présentation historique
Saint-Henri, histoire du quartier
L’Estaque et le bassin de Séon, revue Marseille, numéro 269
Les tuileries du bassin de Séon, Aix-Marseille Université
Les tuileries, Inventaire général du patrimoine culturel de la Région Sud
Une nouvelle halte ferroviaire à Saint-André, Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur
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